Directia Silvica Prahova

Realizarea gospodăririi intensive a fondului forestier, valorificarea superioară şi integrală a producţiei de masă lemnoasă, ca şi a altor produse forestiere (coajă, fructe,răşină etc.) este condiţionată în cea mai mare măsură de dotarea pădurilor cu căi de acces permanente, în special drumuri forestiere, singurele instalaţii de transport care sunt în măsură să asigure în condiţii corespunzătoare tehnic şi economic accesibilitatea fondului forestier. Extinderea reţelelor de drumuri forestiere şi renunţarea la alte căi permanente de transport, în special căi ferate forestiere, se justifică printr-o serie de avantaje pe care le prezintă  reţeaua de drumuri auto. Astfel, acestea se adaptează mai bine la teren decât reţelele alcătuite din alte tipuri de instalaţii de transport şi permite o cuprindere mai uniformă a fondului forestier, cu posibilităţi de a pătrunde mai adânc în interiorul pădurii, chiar şi în condiţii de relief mai dificile.

De asemenea, asigură accesibilitatea pădurii sub toate aspectele (sol, subsol, potenţial hidroenergetic şi turistic) şi oferă premisele necesare unei conduceri ştiinţifice a arboretelor (cultură, protecţie şi pază etc.) până la vârsta exploatabilităţii şi o gospodărire raţională a pădurii. Totodată, contribuie în mod eficient la realizarea condiţiilor necesare ridicării potenţialului productiv şi recreativ al pădurii şi la valorificarea superioară şi în condiţii de eficienţă economică a produselor sale, asigură transportul în condiţii de economicitate chiar şi a unor cantităţi mici de material lemnos, permite transportul rapid şi comod al muncitorilor forestieri către şi de la locul de muncă; facilitează accesul în pădure şi spre păşunile alpine şi pentru alte sectoare economice (minier, energetic, geologic etc.), ce îşi desfăşoară activitatea în aceste zone şi oferă posibilitatea valorificării potenţialului recreativ al pădurii prin turism.

De asemenea, reţeaua de drumuri forestiere, prin faptul că se racordează la reţeaua publică de transport, pune în legătură directă pădurea cu centrele administrative, economice şi culturale ale ţării.

Conform studiilor elaborate, la sfârşitul anului 1998, pădurile administrate de Regia

Naţională a Pădurilor erau dotate cu o reţea de drumuri şi căi ferate forestiere în lungime de 32.413 km, din care în pădure 29.575,1 km. În perioada 1999-2002 s-au mai construit şi consolidat încă cca. 300 km drumuri auto.

Drumurile existente, pe care se desfăşoară peste 90 % din volumul total de transporturi forestiere de la noi, conduc la un indice de desime (mediu) de 6,1 m/ha, iar dacă se ţine seama că apropierea lemnului nu se poate face chiar pe toată lungimea drumurilor ce străbat pădurea, indicele de desime utilă al căilor de transport la care se poate colecta masa lemnoasă este de 5,5- 6,0 m/ha. Această reţea de transport asigură o accesibilitate teritorială a fondului forestier de cca 65 % pentru o distanţă maximă de apropiat de 2 km.

Distanţa medie de apropiat, în zona considerată ca accesibilă este de 1,2 km, ceea ce corespunde şi economic instalaţiilor cu cablu şi tractoarelor forestiere folosite la apropiatul lemnului, iar în zona inaccesibilă este de 3,3 km; pe ansamblul fondului forestier distanţa medie de apropiat este de 1,8 km.

Reţeaua de transport existentă nu este uniform repartizată pe întreaga întindere a fondului forestier. Pădurile Direcţiei Silvice Prahova, posedă o dotare de peste 7 m/ha.

Nivelul de dezvoltare al reţelei forestiere de transport de la noi prezentat mai sus este în general mult inferior reţelelor din pădurile Europei Centrale (Austria, Elveţia etc.), însă desimile la care s-a ajuns acolo nu pot constitui un obiectiv, deoarece fiecare ţară trebuie să aibă în vedere condiţiile sale specifice. În plus, în dezvoltarea reţelelor de transport trebuie procedat cu multă prudenţă, întrucât tehnica de colectare evoluează rapid, iar drumurile auto nu sunt instalaţii provizorii şi nici transportabile.

Consecinţele acestei subdotări s-au manifestat în anii care s-au scurs, pe multiple planuri şi anume:

• necorelarea cotelor de tăieri cu posibilitatea fiecărei unităţi de producţie în parte şi de aici suprasolicitarea cu tăieri a unităţilor de producţie mai uşor accesibile;
• neexecutarea la timp a tăierilor de îngrijire şi de igienă a pădurii, cu repercusiuni negative asupra dezvoltării arboretelor şi a stării lor fito-sanitare pe lângă faptul că o importantă cantitate de material lemnos este lăsată să se degradeze în pădure;
• imposibilitatea extinderii la nivelul dorit a tratamentelor bazate pe extracţii selective, care asigură permanenţa pădurii şi exercitarea deplină a funcţiilor sale de protecţie; realizarea de cheltuieli de producţie ridicate în exploatările forestiere, cu consumuri mari de forţe de muncă, material şi energie, datorită în primul rând colectării lemnului pe distanţe mari;
• imposibilitatea dezvoltării unei infrastructuri turistice corespunzătoare şi de aici valorificarea slabă a potenţialului recreativ al pădurii.

Faţă de cele arătate apare evident că dezvoltarea reţelelor de drumuri forestiere trebuie continuată în ritm alert şi concen-trată în special în zonele care prezintă rămâneri în urmă sub raportul accesibilităţii şi unde distanţele de colectare sunt încă prea mari. Studiile întreprinse în ţara noastră au arătat că pentru a se ajunge la o desime medie de 9 m la ha pe întreg fondul forestier şi a putea exploata pădurea conform potenţialului său productiv, este necesar să se construiască încă 14.500 km de drumuri forestiere

De asemenea, ţinând seama de imperativele reconstrucţiei ecologice a pădurilor noastre, se impune ca dezvoltarea în continuare a reţelelor de drumuri forestiere să fie justificată prin studii de fundamentare, atât din punct de vedere economic, cât mai ales al cerinţelor ecologice.

Respectarea cerinţelor ecologice în acţiunea de dotare a pădurilor cu drumuri trebuie să se manifeste încă din fazele iniţiale de proiectare, adică de la elaborarea studiilor de amplasament, respectiv de concepere a planului general de dezvoltare a reţelei de drumuri în cuprinsul teritoriului forestier. Pe urmă, ea trebuie urmărită şi la stabilirea traseelor individuale şi este necesar să se reflecte şi în modul de organizare şi de conducere a lucrărilor de execuţie.

Problema fiind vastă şi având multe aspecte particulare, este necesar ca în calculele de fundamentare a planului general de dezvoltare a reţelelor de drumuri forestiere să fie cuprinse şi criterii ecologice.

Trebuie subliniat de la început că drumurile forestiere cu care s-au dotat pădurile până în prezent nu s-au construit la întâmplare însă la elaborarea studiilor de amplasament, care reprezintă documentaţia tehnico-economică premergătoare proiectelor de execuţie şi care se referă la întreaga reţea de drumuri, alegerea variantei celei mai avantajoase din rândul variantelor posibile tehnic, s-a făcut numai în baza unor criterii economice, incomplete, hotărâtoare fiind costurile de colectare şi transport al lemnului, specifice fiecărei variante. Această metodologie de lucru este valabilă şi în prezent şi practic, generalizată la elaborarea studiilor referitoare la dezvoltarea reţelelor de drumuri forestiere. Luarea în considerare numai a costurilor aferente colectării şi transportului lemnului înseamnă, implicit, a considera drumul forestier ca o dotare destinată strict deplasării şi valorificării lemnului recoltat şi nu ca o dotare încadrată organic în viaţa pădurii, inclusă în biotopul ecosistemului forestier, dotare chemată să faciliteze executarea tuturor lucrărilor silviculturale, să contribuie la dezvoltarea turismului şi să valorifice nu doar lemnul, ci şi pădurea în ansamblul său.

Este cunoscut că dezvoltarea unei reţele de drumuri în pădure are multiple consecinţe, multiple efecte şi luarea în considerare în studiul variantelor numai a efectelor valorice, precum şi eventual şi a celor tehnice care îşi găsesc expresie în efecte valorice şi neglijarea totală a efectelor care nu pot fi cuantificate monetar deşi şi acestea variază ca intensitate de manifestare de la o variantă la alta, poate îndepărta decizia finală de soluţia realmente optimă. În plus trebuie avut în vedere că dezvoltarea exagerată a reţelelor de drumuri poate să afecteze capacitatea biocenozelor forestiere de a-şi păstra sau reface structura şi funcţiile pe care le posedă.

De aceea, în regiunile unde problemele legate de păstrarea echilibrului ecologic se situează în prim plan sau în unităţile destinate extinderii codrului grădinărit, limitarea calculelor doar la stabilirea eficienţei economice a investiţiilor şi neglijarea efectelor silviculturale, ecologice, sociale ale reţelei de drumuri care şi ele pot fi definite printr-o anumită eficienţă dar nu pot fi cuantificate monetar, nu mai corespunde cerinţelor timpului.

Este adevărat că stabilirea eficienţei sociale şi ecologice a unei reţele de drumuri este o problemă deosebit de dificilă, în special din cauza eterogenităţii efectelor ce trebuie luate în considerare precum şi a dificultăţilor de a le cuantifica. Unele încercări au urmărit, de regulă ajustarea cu ajutorul unor coeficienţi a relaţiilor clasice de calcul a desimii optime. Acest parametru însă chiar determinat după relaţii îmbunătăţite cu diferiţi coeficienţi, antrenează cu sine toate neajunsurile unui calcul pur matematic, bazat pe un model teoretic.

Totodată nu trebuie uitat că drumurile sau alte căi permanente de transport nu sunt singurele construcţii de interes forestier a căror execuţie presupune deschiderea de şantiere în pădure, aprovizionarea acestora cu materiale şi utilaje şi desfăşurarea de lucrări mai mult sau mai puţin poluante, care determină o serie de perturbări fie şi locale ale condiţiilor naturale de viaţă din ecosistem.

De aceea, pentru a se feri pădurea de intervenţii prea des repetate se consideră că ar trebui să existe o corelare şi sincronizare între lucrările de execuţie a drumurilor forestiere şi cele de corectare a torenţilor, mai ales că realizarea ambelor categorii de lucrări revine constructorului forestier. În acest mod se vine şi în sprijinul acţiunii de amenajare integrală şi integrată a bazinelor, în concordanţă cu concepţiile şi realizările din domeniu ale ţărilor dezvoltate din punct de vedere economic. Cu cât un bazin hidrografic prezintă o reţea mai bogată de drumuri forestiere cu atât se poate amenaja complet şi mai complex sporindu-se în acest mod potenţialul său economic creându- se şi premisele necesare dezvoltării turismului

Ţinând seama de efectele complexe ale dotării pădurilor cu drumuri auto, cât şi de efortul de investiţii reclamat de realizarea lor, efort care trebuie eşalonat pe o perioadă mai scurtă sau mai lungă după diferite criterii de urgenţă, apare evident că la acţiunea de înzestrare a pădurii cu drumuri auto este necesar să existe o colaborare între toate sectoarele economice interesate, de stat şi private, care să contribuie cu fonduri, alături de alocaţiile din buget la finanţarea cheltuielilor de proiectare şi execuţie a acestor investiţii.

Direcţia Silvică Prahova are un inventar total de 714,29 km drumuri forestiere, răspândite astfel : Ocolul Silvic Azuga 113,6 km , Ocolul Silvic Câmpina 74,26 km, Ocolul Silvic Doftana 100,53 , Ocolul Silvic Măneciu 168,8 km , Ocolul Silvic Ploieşti 9,6 km , Ocolul Silvic Slănic 59,1 km , Ocolul Silvic Sinaia 93,2km , Ocolul Silvic Văleni 58,1 km şi Ocolul Silvic Verbila 37,1km .

Pentru anul 2010 , Direcţia Silvică Prahova , are prevăzut în programul de investiţii pentru reabilitarea a patru drumuri forestiere (cu un total de 28,4 km) o valoare de 1.361.634lei .

Obiective în lucru :

• Reabilitare drum forestier calamitat Valea Rea;
• Reabilitare drum forestier calamitat Belia Gurguiata;
• Reabilitarea drum forestier calamitat Clăbucet;
• Reabilitare drum forestier calamitat Orjogoaia.